Расписание

Сведения об ОО

Личный кабинет СДО

Вечерняя Уфа | 18 января

Поделиться:

Самолёт, обогнавший время

 

Полвека назад, 31 декабря 1968-го, взлетел Ту-144 – первый в мире сверхзвуковой пассажирский самолет, созданный в КБ патриарха отечественного самолетостроения Андрея Николаевича Туполева. Самолет уже давно не поднимается в небо, его жизнь была очень непродолжительной, а вся история создания, испытаний, серийного производства и эксплуатации содержала огромное количество мифов, блестящих конструкторских идей и решений, драматических эпизодов и трагедий.

 

 

 

На стоянке авиатехники в подмосковном Жуковском самая большая очередь неизменно выстраивается у Ту-144. Даже сегодня, спустя 50 лет после своего первого полета, этот самолет поражает своими футуристическими формами, необычностью и изяществом компоновки и нестандартными конструкторскими решениями.


А началась захватывающая история первого в мире сверхзвукового пассажирского лайнера на рубеже 50-х – 60-х годов. Для СССР с его колоссальной протяженностью авиалиний и труднодоступностью многих удаленных регионов это решение выглядело особо заманчивым.


Одновременно начались работы по созданию такого самолета в Европе и США. Первые же прикидки показали, сколь сложным и дорогостоящим станет решение подобной задачи. Первыми «сошли с дистанции» конструкторы фирмы Boeing. Прагматичные североамериканцы, взвесив все технические риски и затраты, сделали ставку на «другую лошадь» – широкофюзеляжного гиганта Boeing-747, способного брать на борт до 500 пассажиров и перевозить их на очень большие расстояния. Как показало время, в итоге эта ставка и выиграла.


Ведущие европейские авиационные державы – Великобритания и Франция – решили объединить финансовые, материальные и интеллектуальные ресурсы для решения столь сложной и необычной задачи. Их проект получил соответствующее название – «Конкорд» («Согласие»).
В СССР работа началась чуть позже – в июле 1963 года. Головным разработчиком было определено ОКБ Андрея Николаевича Туполева, имевшее за плечами опыт создания и эксплуатации сверхзвукового бомбардировщика Ту-22.


Специалисты ОКБ А.Н. Туполева в тесном контакте с учеными ЦАГИ проанализировали сотни компоновок и аэродинамических схем. В итоге остановились на схеме «бесхвостка» с дельтавидным крылом. Для обеспечения оптимальных аэродинамических характеристик фюзеляж должен был иметь веретенообразную форму с большим удлинением, однако такая форма не позволяла обеспечить необходимый обзор при взлете и посадке. Изящное решение после долгих поисков предложил сам Андрей Николаевич Туполев – сделать носовую часть отклоняемой.


Требовались очень мощные двигатели – их начали создавать в куйбышевском НПО «Труд» под руководством Николая Кузнецова, который был переведен сюда из Уфы, где в годы войны и первые послевоенные годы работал заместителем, а затем главным конструктором моторостроительного завода. Помогло то, что у Кузнецова были уже наработки по мощным двухконтурным ТРД с форсажем для сверхзвуковых бомбардировщиков с тягой до 22 (!) тонн. Так родился ТРДДФ НК-144. Выигрыш был в сроках создания двигателя. Увы, от военного прародителя он унаследовал хронический недостаток – большой расход топлива. Дело в том, что военные самолеты на форсажном режиме работы двигателей не летают долго, а вот для пассажирского лайнера этот режим становился основным. Тем не менее, именно ТРДДФ НК-144 позволил опередить западноевропейский «Конкорд» на финишной прямой – Ту-144 взлетел на два месяца раньше конкурента. Однако, как показали в дальнейшем испытания, требуемой дальности полета двигатели не обеспечивали, дальность полета Ту была на 2000 км меньше, чем у конкурента. Но по остальным показателям Ту-144 превосходил «Конкорд».


Главный конструктор Рыбинского КБ моторостроения Петр Алексеевич Колесов в качестве альтернативы предложил Туполеву одновальный бесфорсажный двигатель РД-36-51. Но схема двухконтурного НК-144 выглядела значительно современнее, к тому же у Туполева был прекрасный опыт сотрудничества с НПО «Труд» Н.Д. Кузнецова. Сам Андрей Николаевич Туполев очень высоко ценил технический талант Кузнецова, его чувство нового, способность быстро преодолевать технические и организационные трудности. Да и двигателестроители обещали довести расход топлива до необходимого уровня.


Очень помог разработчикам Ту-144 необычный ход – проектирование и строительство самолета-аналога на базе истребителя МиГ-21. Этот способ помог решить вопросы, касающиеся устойчивости и управляемости Ту-144 на всех режимах, учитывая его необычную компоновку. Самолет-аналог выполнил свыше 200 полетов, в ходе которых были получены бесценные данные об особенностях поведения в воздухе машин с дельтавидным крылом.


Первый полет лайнера состоялся в последний день 1968 года – 31 декабря. Самолет пилотировал экипаж под руководством заслуженного летчика-испытателя СССР, Героя Советского Союза Эдуарда Еляна. Первый полет Ту-144 и все обстоятельства, предшествующие ему, подробно описаны в воспоминаниях участников и свидетелей. 10 дней(!) конструкторы и испытатели «ловили» погоду, выкатывая утром самолет, а вечером снова закатывая его в ангар. Наконец в самый канун Нового года Андрей Николаевич Туполев дал команду Эдуарду Еляну: «Давай, потихонечку трогай!»
В начале июля 1969 года первым среди пассажирских самолетов Ту-144 преодолел звуковой барьер, а в 1970-м – достиг двух скоростей звука.


Испытания шли непросто, давая тем не менее бесценную информацию по части многочисленных доработок и совершенствованию конструкции. В 1971 году Ту-144 с триумфом был продемонстрирован во Франции на авиасалоне в Ле-Бурже.


После внесения значительных изменений в конструкции самолет был запущен в серию на Воронежском авиационном заводе. Изменения были очень существенными: появилось выдвижное переднее горизонтальное оперение, которое существенно улучшало взлетно-посадочные характеристики. Двигатели, поначалу размещенные «пакетом» под фюзеляжем, разнесли в спаренные мотогондолы для удобства обслуживания. Это повлекло изменение конструкции тележки, усложнилась кинематика выпуска шасси. Изменилось форма крыла, для снижения стоимости производства пришлось уменьшить долю титана в конструкции.
Гром грянул 3 июня 1973 года – во время демонстрационного полета серийного Ту-144 на авиасалоне в Ле-Бурже произошла катастрофа. Весь экипаж из 6 человек во главе с Героем Советского Союза М.Козловым и 8 жителей городка Гуссенвиль в окрестностях Ле-Бурже погибли.


Обстоятельства той драмы до сих пор туманны. Как обычно бывает, к трагедии привела цепочка роковых обстоятельства – несанкционированное появление в зоне полета Ту-144 французского «Миража», который вел киносъемку работы передних крылышек на взлете, очень нервная атмосфера в советской делегации, связанная с острым соперничеством с «Конкордом»...


Увы, на авиасалонах подобные трагедии не редкость, но здесь случай был особый. Это был тяжелый репутационный удар по всей программе пассажирского сверхзвука. Косвенно пострадал и «Конкорд» – потенциальные покупатели супер-самолетов резко стали корректировать планы закупок или вообще отказываться от приобретения.


Тем не менее 1 ноября 1977 года начались регулярные полеты Ту-144 по маршруту Москва – Алма-Ата. К сожалению, дальность полета – около 4000 км – не позволяла использовать самолет на более выгодных линиях. Как бы хотелось, например, совершать беспосадочные рейсы Москва – Хабаровск…
«Аэрофлот» довольно прохладно отнесся к появлению Ту-144 на регулярных авиалиниях. В чем причина? Самолет был убыточным – ему требовалось дорогостоящее обслуживание, особое термостабильное топливо (почти сто тонн на один полет!), один из пилотов являлся летчиком-испытателем ОКБ Туполева.
В КБ Туполева к тому времени Генеральным конструктором стал сын Андрея Николаевича Алексей. Он, кстати, в 1978 году избирался депутатом Верховного Совета СССР от Башкирии, бывал в УАИ, ветераны хорошо помнят встречи с ним. Уже под его руководством в ОКБ активно велись работы по увеличению дальности полета.


Все годы в Рыбинске упорно дорабатывали свой ТРД РД-36-51А. Не «блистая» современной схемой, он тем не менее решал главную задачу – обеспечение требуемой тяги на скорости до 2300 км/час без использования форсажа. Это позволяло увеличить дальность полета почти на 2000 км, что было весьма существенно. Под новый двигатель создавалась соответствующая модификация самолета – Ту-144Д (дальний).


К сожалению, во время испытательного полета 23 мая 1978 года Ту-144Д (бортовой номер 77111) на борту начался пожар, самолет совершил жесткую аварийную посадку (экипаж Э.Еляна справился со сложной ситуацией). Увы, погибли люди – два инженера-испытателя, зажатые стеллажами с измерительной аппаратурой. Расследование показало, что причиной пожара не были ни самолет, ни новый двигатель. Дело было в разрушении топливного трубопровода вследствие производственного дефекта. Тем не менее рейсовые перевозки на Ту-144 были сначала приостановлены, а потом многочисленные оппоненты во главе с могущественным руководителем «Аэрофлота» маршалом Бугаевым добились прекращения эксплуатации. Построенные 16 самолетов использовались для экспериментальных и исследовательских целей, установили несколько десятков мировых рекордов.


В программе Ту-144 активно участвовали уфимские предприятия – УППО, «Гидравлика», «Молния», агрегатное объединение, РТИ.


Конечно, опыт создания принципиально нового самолета не пропал даром – на основе двигателя НК-144 будет создан отличный НК-22, а затем НК-25 и НК-32 для дальних бомбардировщиков Ту-22М2, Ту-22М3 и стратегического ракетоносца Ту-160. ОКБ Туполева накопило уникальный опыт, который позволит создавать новые поколения самолетов. Кстати, один из проектов – Ту-244 – давно уже в инициативном порядке прорабатывается в ОКБ Туполева, есть интересные проекты сверхзвуковых пассажирских самолетов административного назначения (Ту-444).


В канун 50-летия первого полета в Казани на площади перед КАИ установлен великолепно отреставрированный Ту-144, он станет интерактивным музеем техники для детей и молодежи. Сохранившиеся «сто сорок четвертые» стоят в музеях авиации Монино, Ульяновска, Воронежа, в Самарском аэрокосмическом университете. Один самолет продан в музей авиации города Зинхайма (Германия), два находятся в ЛИИ им. М.М. Громова. Ветераны программы пассажирского сверхзвука добиваются, чтобы один из них был установлен как памятник советским авиастроителям и летчикам-испытателям в г. Жуковском.
Недавно и УГАТУ получил «царский» подарок – один из сохранившихся уникальных двигателей РД-36-51А доставлен из Рыбинска и скоро займет центральное место в музее университета.


Так что память о самолете, опередившем свое время, жива. 

 

Сергей КАМЕНЕВ,
к.т.н., доцент УГАТУ.
 

Смотрите также

БСТ, 07 января 2019

«Вся Уфа», 10 января 2019 года

ГТРК "Башкортостан", 11 января 2019

ГТРК "Башкортостан", 16 января

"Туймазинский вестник", 14 февраля 2019

УГАТУ на телеэкранах

Новости киберспорта

Независимая уральская газета, 2 марта 2019

Презентация УГАТУ

Презентационный фильм об УГАТУ

Заявка на вызов спецавто

Вы можете позвонить по номеру телефона:

8-908-35-04-909
Позвонить

или заполнить форму ниже

Закрыть форму